Владимир Фролов: Краш-курс: Как менеджерская революция Boeing породила катастрофу 737 MAX

…Соршер, физик, проработавший в компании Boeing более двух десятилетий и возглавлявший там переговоры о создании профсоюза инженеров, стал одержим культурой управления. Он сказал, что ранее не представлял, что смелая новая управленческая каста Boeing создаст такую глупую и вопиюще очевидную проблему, как MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System; система улучшения характеристик маневрирования, как ее окрестила горстка разработчиков ПО).В основном его беспокоило, что сокращение доли рынка будет уменьшать продажи и численность сотрудников, то есть то, что не дает спать по ночам постиндустриальным американским профсоюзным лидерам. В какой-то степени, однако, он все это предвидел; он даже показал, как убытки от запрета полетов самолета перекроют краткосрочные экономии от аутсорсинга в одном из своих докладов, который никто не читал, еще в 2002 году.

В начале нулевых Соршер старался уберечь достойное инженерное наследие компании. У него были горы фактов в подтверждение своей позиции, в основном полученные по результатам покупки компанией Boeing компании McDonnell Douglas в 1997 г. – дисфункциональной фирмы с устаревшим авиационным заводом в Лонг-Бич и генеральным директором, которому нравилось применять в работе с инженерами то, что он называл «голливудской моделью»: нанимать их на несколько месяцев, когда близки сроки сдачи проекта, и увольнять, когда надо свести показатели.В 2000 году инженеры Boeing устроили 40-дневную забастовку в связи с последствиями сделки с McDonnell; хотя они и добились существенных материальных уступок со стороны руководства, они проиграли культурную войну. Они также унаследовали заведомо дисфункциональную продуктовую линейку от рыночных гуру McDonnell, любивших срезать углы.

И в то время как инженеры Boeing трудились над тем, чтобы запустить в небо лимонные самолеты McDonnell, их собственные надежды на разработку нового самолета, который мог бы конкурировать с Airbus, единственным соперником Boeing на мировом рынке, увядали. Под влиянием всех критиков, которые кричали о безрассудстве сделки с McDonnell, правление заняло жесткую позицию по отношению к новым амбициозным самолетам: «больше никогда». Руководство Boeing начало лить «крокодиловые слезы» о затратах на разработку модели 777 1995 года, утверждал Соршер, хотя некоторые инсайдеры отрасли оценивают ее как самый рентабельный самолет всех времен.

Предпосылка для таких жалоб была глупой, утверждал Соршер в презентациях PowerPoint и в исследовании этой темы в стиле Гарвардской Школы Бизнеса. Возврат к культуре комплексного подхода к решению задач и управленческой структуре прошлого, снова и снова говорил он каждому, кто слушал, был единственным здравым способом создания рыночной ценности. Но когда он выступал с этим посланием, то редко вызывал что-то кроме закатывания глаз. «Я не согласен» было обычным ответом. Иногда, однако, кто-то в зале был откровенно груб, как аналитик с Уолл-стрит, который прервал его на середине предложения:
«Слушай, я понимаю. Ты хочешь сказать, что ваш бизнес отличается. Что вы особенные. Ну, послушай: каждый считает, что его бизнес отличается, потому что все одинаковы. Никто. Не. Отличается»
…
Однако после того, как 737 MAX был воплощен в реальность примерно через четыре года, пилоты-испытатели обнаружили новые условия, в которых самолет был более подвержен сваливанию, чем его предшественники. Поэтому Boeing переделала MCAS, чтобы она опускала нос самолета всякий раз, когда датчик угла атаки (angle-of-attack, AOA) обнаруживал сваливание независимо от скорости. Это потребовало предоставления системе дополнительных полномочий и снятия мер предосторожности, но при этом никоим формальным или реальным образом не вело к тому, чтобы изменения требовали одобрении FAA, у которого могли быть сомнения в отношении двух существенных особенностей модифицированной системы.
Во-первых, то, что на 737 два датчика угла атаки, но только один, роковым образом, был запрограммирован на активацию MCAS. Бывший инженер Boeing Людтке и анонимный осведомитель, опрошенные программой 60 Minutes Australia, дали этому простое объяснение: Любая программа, настроенная на обработку данных с обоих датчиков, должна была бы учитывать вероятность того, что датчики могут противоречить друг другу, и предусматривать способ согласования неоднозначных данных.
Каким бы ни был этот способ, он предполагал бы какое-то оповещение экипажа, которое, в свою очередь, потребовало бы дополнительного обучения – возможно, не уровня «D», но никто не хотел этим рисковать. Поэтому система была запрограммирована на то, чтобы при сигнале от единственного (и в некоторой степени хлипкого) датчика опускать нос вниз. И по до сих пор неизвестным и поистине загадочным причинам, она была запрограммирована на повторное опускание носа через пять секунд, и еще через пять секунд, и снова, и опять, и еще раз, и снова до буквальной тошноты.

А затем, чтобы было уж совсем хорошо, технический пилот Boeing отправил в FAA письмо, где вскользь попросил удалить упоминание об этом ПО из инструкции для пилотов.

Таким образом не более горстки людей в мире знали о существовании MCAS до того, как она печально прославилась. Таким, спустя поколение после начала перехода Boeing к «финансиализации», стал вполне предсказуемый результат процесса, в ходе которого инвестиционный капитал полностью абстрагируется от основополагающих принципов производства и контроля: система коррекции полета, по сути, сделанная на коленке, чтобы разбить самолет.
«Если вам нужен пример капитализма на поздней стадии или как там это называется, – сказал долголетний консультант аэрокосмической отрасли Ричард Абулафия, – то этот довольно хорош»
…
Но все яснее становилась общая картина: Boeing выпустила самолет-самоубийцу, и, проявляя гротескную трусость, предпочла разослать пилотам протокол для противодействия механизму самоуничтожения, который убивал их еще быстрее. The Seattle Times назвала это «кошмарным исходом для Boeing и FAA».

Но по мере того, как кошмар затягивается, ясность слегка притупилась. Мы узнали, что с MAX были и другие неполадки – эзотерические и значительно менее постижимые, чем падения из-за MCAS, – а также проблемы, зародившиеся еще на предшествующих поколениях срезания углов, но такие неполадки, которые компания и агентство по-настоящему пытаются исправить.
Мы узнали, что FAA сертифицировала самолет вопреки своему утверждению, что самолет «не соответствует» их собственным стандартам безопасности из-за повышенной вероятности того, что какой-либо из его массивных новых двигателей уничтожит единственный комплект тросов, регулирующих руль, случись ему выйти из строя в воздухе. (FAA не предписывает ремонт тросов).
Мы также узнали, что в FAA никто не хотел заниматься сертификацией MAX – вплоть до того, что один из инженеров, которые взяли на себя эту работу, сказал The New York Times, что он шутил, что был под наркотой, когда согласился на эту работу. Мы узнали, что большую часть ПО для MAX разработали индийские программисты в оффшорных потогонных программистских компаниях как часть плана по завоеванию позиций в Индии, где доминирует Airbus, и где одна авиакомпания сделала заказ на самолеты Boeing на сумму 22 миллиарда долларов США в 2017 году.
Мы также узнали, что Патрик Шэнахэн, бывший руководящий сотрудник Boeing и исполняющий обязанности министра обороны, которого президент Трамп выдвинул на эту должность, а затем снял с рассмотрения, был обвинен в…
сша,расследования,аналитика,лента мх,боинг,habr.com,владимир фролов
Источник – habr.com

+3

Войти и ответитьЭто полезно для postulat, гость19, Андрей.

гость19

12 мая 2020г. в 18:30

к Владимир Фролов: Краш-курс: Как менеджерская революция Boeing породила катастрофу 737 MAX

Капитализм — убивает.

Войти и ответить

Войти и прокомментировать

Владимир Фролов: Краш-курс: Как менеджерская революция Boeing породила катастрофу 737 MAX

2 комментария

Активные комментаторы

Последние обсуждения